시내버스(농어촌버스)하면 칭찬 내지 고마움보다는 불만과 불편에 대한 얘기를 먼저 꺼내드는 것이 어쩌면 당연한 일인지도 모른다. 막대한 세금으로 운영되고 있음을 시민들이 잘 알고 있기 때문이다.
정부는 철도건설시설 투자비의 부담과 대중교통의 활성화 방안을 모색하다가 2005년 1월 27일 대중교통의 공개념으로 ‘대중교통 육성 및 이용 촉진에 관한 법률’을 제정해 시행하고 있다. 서울시가 2004년에 도입한 이래 인천·대구·광주·대전시가 그 뒤를 이었고, 청주시도 이르면 내년부터 시행한다는 소식이다. 지금까지 버스정책이 공급자 중심에서 이루어졌다고 한다면, 준공용제는 이용자 중심으로의 전환이라는 데에 큰 의미가 있다고 하겠다.
준공영제를 실시함에 따라 운송수입금을 시와 업체가 공동으로 관리함으로써 경영의 투명성을 제고해 경영의 효율성을 이끌어 낼 수 있는 장점이 있다. 취약지역에는 정류장이 늘어나고, 불필요한 노선이 감소해 배차간격은 빨라지고, 일일 운행거리도 단축되는 효과를 기대할 수 있다. 운행거리가 단축되면 유류비 또한 감소할 것이며, 공회전에 따른 환경공해문제도 줄어 들 것이다.
그 결과, 경영상 이익이 발생해 근로자들의 처우개선 또한 이끌어낼 수 있고, 장기적으로는 시내버스의 서비스 질을 높이는 결과로 이어져 시민들의 대중교통 이용도는 높아지고 자가용 이용률은 낮아질 가능성도 기대할 수 있다.
이로써 가계에서 차지하는 교통에 대한 경제 부담을 줄일 수 있고, 출퇴근시간대의 차량정체 현상을 자연히 해결하는 방법이 되기도 할 것이다.
이 제도를 도입할 때 가장 큰 문제점이 재정이라고 하지만 이는 춘천시에는 해당하지 않는다.
2013년부터 2015년까지의 이용실적을 살펴보자. 카드이용 승객수가 1천300여만명을 상회하는데, 이는 현 체제의 요금 1천300원으로 계산하면 170여억 원이다. 이에 더해 현금 수입 30여억원 등 200여억 원의 수입금에 시 보조금을 더한다면 준공용제를 도입해 시행하더라도 운영상에는 문제점이 없어 보인다.
10여년 전부터 이미 시행해 오고 있는 서울특별시와 대전, 광주 등 광역시의 표준운송원가의 산정방식에는 다소 차이점이 있다. 지역적으로 항목별 산정내용이 상이하기 때문이다. 또한, 춘천시의 경우도 표준운송원가 방식이 다를 것이다. 가동비와 보유비 중 특히 인건비와 공용차고지의
임대료 등이 손꼽히며, 어르신들의 무료승차도 큰 몫을 차지하기 때문이다.
춘천시 시내버스 업체의 경우 대동과 대한 두 개의 기업에 두 개의 조합으로 운영되고 있지만, 경영은 일인체제로 운영되고 있는 기형적인 형태다. 여객운수사업법에 명시돼 있듯이 1년 단위로 시행돼야 하는 경영평가도 어떤 연유인지는 모르지만, 춘천시 버스업체는 단 한 차례도 받지 않았다.
또한, 외부감사도 자산이 120억 미만이라는 이유로 예외라고 실시를 미루었지만, 외부감사는 자산항목 외에 채무가 70억 이상이면 실시대상에 해당한다.
이런 점에서, 외부감사와 경영평가를 반드시 실시해야 한다는 주장이 설득력 있어 보인다. 막대한 시비가 투입되는 만큼, 투명한 관리와 경영을 통해 시민들에게 양질의 서비스를 제공해야 하기 때문이다.
임금석 (시의원)
* 필자의 사정으로 이번 주 ‘춘사칼럼’은 쉽니다.
